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Dec 22, 2023

Maïs

Le gouverneur et d'autres partisans soutiennent que les incitations à un essor

Le gouverneur et d'autres partisans soutiennent que les incitations pour une industrie en plein essor peuvent réduire les émissions, créer des emplois et offrir un avenir à la grande industrie des biocarburants du Minnesota, car les véhicules électriques deviennent une part plus importante du transport terrestre.

Delta Airlines doit réduire considérablement son empreinte carbone pour atteindre son objectif de zéro émission nette d'ici 2050. La société peut supprimer les plastiques à usage unique et électrifier les équipements tels que les chariots à bagages ou les remorqueurs qui déplacent les avions autour de Minneapolis-St. Aéroport international Paul.

Mais cela ne réduirait qu'une petite partie des émissions de la compagnie aérienne. "Quatre-vingt-dix-huit pour cent de notre empreinte carbone vient de l'air", a déclaré Jeff Davidman, vice-président des affaires gouvernementales et locales de Delta, lors d'une audience législative en mars.

Contrairement à la substitution des voitures à essence par des véhicules électriques, la question du remplacement du kérosène est une énigme délicate à résoudre. Les avions électriques sont une possibilité, mais principalement pour des vols plus courts et des avions plus petits. L'hydrogène est un autre carburant potentiel testé. Ni l'un ni l'autre ne semble proche d'une utilisation généralisée dans un proche avenir.

C'est pourquoi les compagnies aériennes et les représentants du gouvernement réclament ce qu'ils ont appelé le "carburant d'aviation durable" ou SAF. Il peut être fabriqué à partir de sources végétales comme le maïs et le soja, l'huile de cuisson usagée, les déchets municipaux et même les restes de bois, et peut déjà être mélangé à un carburant traditionnel à base de pétrole pour réduire les émissions de carbone.

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"Il est très difficile de s'opposer à la nécessité de cela en tant que stratégie climatique", a déclaré Brendan Jordan, vice-président des transports et des carburants au Great Plains Institute, une organisation à but non lucratif axée sur la transition énergétique. "Il n'y a tout simplement pas beaucoup d'autres bonnes options pour l'aviation."

Cependant, il n'y a pas beaucoup de carburant plus propre. L'alternative ne représente qu'une petite partie de l'ensemble du carburéacteur produit et utilisé aux États-Unis, ce qui a incité le gouvernement fédéral à essayer de développer l'industrie. Delta et le gouverneur Tim Walz veulent que cette croissance se produise au Minnesota, inspirant une poussée réussie de dernière minute à l'Assemblée législative pour 11,6 millions de dollars afin de doubler efficacement les nouveaux allégements fiscaux fédéraux dans le but de créer une plaque tournante locale pour des carburants d'aviation plus propres.

Le gouverneur et d'autres partisans soutiennent que les incitations pour une industrie en plein essor peuvent réduire les émissions, créer des emplois et offrir un avenir au grand secteur des biocarburants du Minnesota, car les véhicules électriques deviennent une plus grande part du transport terrestre, remplaçant l'éthanol et le biodiesel.

Mais l'allégement fiscal et les sources de carburant alternatif alternatif potentiel ne sont pas sans controverse parmi les autres législateurs du DFL et les défenseurs de l'environnement qui disent que Delta n'a pas besoin de bénéficier de l'argent des contribuables pour réduire son empreinte carbone et qui craignent que le maïs et le soja cultivés pour les biocarburants ne fassent plus de mal que de bien à l'environnement.

Le carburéacteur fabriqué à partir de plantes ou d'huiles usées n'est pas seulement quelque chose que les compagnies aériennes veulent. De nombreux défenseurs du climat affirment que c'est l'un des meilleurs moyens pour les compagnies aériennes de réduire leurs émissions.

Le secteur des transports est responsable de la plupart des émissions de carbone dans le Minnesota, et les régulateurs de l'État affirment que le carburant d'aviation acheté dans le Minnesota – mais pas nécessairement brûlé dans l'espace aérien de l'État – a entraîné 2,26 millions de tonnes de pollution par les gaz à effet de serre en 2020, soit environ 1,6 % des émissions totales de l'État.

Un rapport de 2022 du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat des Nations Unies indique que le biocarburant pour les avions à réaction pourrait offrir "d'importantes opportunités d'atténuation du climat dans les bonnes circonstances politiques", en particulier compte tenu des limites des autres stratégies de décarbonisation de l'aviation. La quantité d'émissions réduite par le carburant dépend cependant de la source - comme le type de culture et les méthodes de production de carburant - ainsi que de la quantité mélangée au carburéacteur traditionnel.

La production de carburant d'aviation durable a triplé entre 2021 et 2022, selon le US Government Accountability Office, signalant un secteur en croissance. Mais même ainsi, l'industrie est si petite qu'elle est presque négligeable. La quantité totale de SAF produite aux États-Unis n'a atteint que 15,8 millions de gallons l'année dernière, selon le GAO. En comparaison, les principales compagnies aériennes américaines ont utilisé 17,5 milliards de gallons de carburéacteur en 2022.

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Davidman a déclaré que Delta utilisait à lui seul environ 4 milliards de gallons par an avant la pandémie de COVID-19, soit environ 270 millions de gallons par an chez MSP.

Le plus grand obstacle est le coût, selon le gouvernement fédéral, Delta et le rapport du GIEC. Davidman a déclaré que les biocarburants d'aviation peuvent être deux à trois fois plus chers pour une compagnie aérienne que le carburéacteur traditionnel à base de kérosène. Et la construction d'installations pour créer le nouveau carburant peut être trop coûteuse pour que cela en vaille la peine, a déclaré le GAO.

Dans le cadre de la loi fédérale sur la réduction de l'inflation adoptée en 2022, le Congrès a approuvé des crédits d'impôt pour les carburants d'aviation durables qui pourraient aider à développer l'industrie. L'administration du président Joe Biden a pour objectif de produire au moins 3 milliards de gallons par an d'ici 2030 et 35 milliards de gallons d'ici 2050.

L'emplacement de plus de 400 bioraffineries nécessaires pour atteindre cet objectif à plus long terme et la source de ce nouveau carburant d'aviation est une question ouverte. C'est pourquoi Walz et Delta font pression pour le Minnesota et espèrent qu'un crédit d'impôt d'État attirera une industrie ici.

Megan Lennon, superviseur de la section énergie et environnement au ministère de l'Agriculture du Minnesota, a déclaré qu'aucun carburant d'aviation durable n'était produit dans l'État. Mais elle a dit que le Minnesota avait des atouts qui pourraient en faire un bon marché.

Par exemple, les cultures cultivées dans le Minnesota pourraient être utilisées comme carburant, comme le maïs et le soja. Une autre option potentielle est les graines oléagineuses comme la caméline d'hiver - utilisées comme cultures de couverture promues par l'Université du Minnesota avec les cultures de base traditionnelles - qui aident à préserver la qualité de l'eau.

Lennon a déclaré que le Minnesota est déjà un grand producteur de biocarburants comme l'éthanol pour les véhicules et qu'il dispose donc d'une infrastructure et d'une expertise dans un domaine similaire. L'État compte 19 usines d'éthanol et a produit plus de 1,3 milliard de gallons de carburant l'année dernière.

En dehors du secteur agricole, le Minnesota possède également de nombreux déchets de bois provenant de la foresterie, a déclaré Lennon. Et les capacités de recherche scientifique de l'U of M en matière d'innovation pour faire progresser l'industrie sont un autre argument de vente, a déclaré Peter Frosch, PDG de la coalition de développement économique Greater MSP, qui a travaillé pendant des mois pour jeter les bases d'un secteur alternatif du carburéacteur.

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De plus, le Minnesota possède un grand aéroport. Davidman a déclaré qu'il y avait des avantages économiques et climatiques à produire du carburant près de l'endroit où il est utilisé. Delta espère faire de MSP le premier aéroport de son réseau à faire en sorte que chaque avion au départ utilise une partie du carburant plus propre, et a pour objectif plus large de faire en sorte que 10% du carburant utilisé par la compagnie aérienne provienne de sources à faible émission de carbone d'ici 2030.

L'Illinois et l'État de Washington ont approuvé leurs propres versions d'un crédit d'impôt destiné à attirer une industrie du carburéacteur moins polluante. La législature du Minnesota a approuvé 11,6 millions de dollars pour des crédits d'impôt d'une valeur de 1,50 $ pour chaque gallon de carburant produit ou mélangé avec du carburant d'aviation au Minnesota et vendu dans l'État pour être utilisé dans les aéroports du Minnesota. Les législateurs ont également exempté la construction liée au biocarburant pour l'aviation des taxes de vente sur les matériaux de construction.

Quelques semaines avant l'ajournement de l'Assemblée législative, il semblait que la proposition de crédit d'impôt était morte. Ni la Chambre ni le Sénat n'ont inclus les incitations dans leurs plans budgétaires de transport.

Mais c'était une priorité suffisamment importante pour le gouverneur pour qu'il intervienne dans les négociations de dernière minute et fasse adopter le crédit dans le cadre d'un projet de loi omnibus plus important sur les transports.

Il y a quelques raisons que Walz a données pour sauver le crédit d'impôt. Il y a la réduction potentielle des émissions de carbone, mais aussi la possibilité d'aider à développer une nouvelle industrie - et le secteur des biocarburants existant.

Au cours des deux dernières années, le gouverneur a fait face à une vague de critiques de la part des producteurs de biocarburants, des groupes commerciaux agricoles et des législateurs républicains parce qu'il a fait pression pour des réglementations éphémères mais plus strictes sur les émissions automobiles. Beaucoup de ces opposants ont fait valoir que le fait d'aider les véhicules électriques à devenir plus répandus conduirait à un secteur de l'éthanol et du biodiesel plus petit, voire inexistant.

D'autre part, Walz a également soutenu ce que l'on appelle une "norme de carburant à faible teneur en carbone", qui sont des règles qui exigent un carburant de transport plus propre au fil du temps. Ces réglementations ont considérablement accru le marché des biocarburants en Californie. Mais l'idée, qui peut conduire à une augmentation des prix de l'essence pour les conducteurs, n'a pas gagné du terrain dans une législature du Minnesota politiquement divisée ou dans une assemblée législative contrôlée par le DFL sous le mandat de Walz.

"Je ne pense pas que ce soit un secret que les gens du soja sont un peu irrités parce que nous nous dirigeons vers cela", a déclaré Walz à propos de sa réglementation sur les véhicules électriques et de la tendance des constructeurs automobiles à favoriser les voitures électriques. Mais il a déclaré que même si les biocarburants contribueront probablement à alimenter les voitures pendant des décennies, le carburant d'avion pourrait toujours être "l'avenir de l'industrie" étant donné "qu'il n'y a rien à l'horizon pour les batteries" pour électrifier les avions, a déclaré Walz à MinnPost la semaine dernière.

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"J'essaie de positionner notre industrie des biocarburants pour qu'elle soit là pour les générations à venir", a-t-il déclaré.

Même avec un crédit d'impôt, une association qui représente de nombreuses usines d'éthanol dans l'État ne s'attend pas à voir une énorme nouvelle industrie de sitôt.

Brian Werner, directeur exécutif de la Minnesota Biofuels Association, a déclaré que le crédit d'impôt serait utile pour une industrie qui envisage le carburant d'aviation "à moyen terme". Mais le coût de la construction de nouvelles usines ou de la modernisation de celles existantes est encore élevé, a déclaré Werner.

Et Werner a déclaré qu'un autre obstacle à la fabrication de carburéacteur alternatif est un long système de permis au Minnesota qui peut rendre le changement de voie à partir de l'éthanol plus coûteux et plus difficile. "Cela limite simplement l'intérêt et l'action sur cette question dans le Minnesota", a-t-il déclaré.

L'année dernière, Delta a annoncé un accord de sept ans avec la société Gevo pour fournir du carburant d'aviation durable. Cette entreprise est en train de construire une énorme nouvelle usine qui n'est pas dans le Minnesota, où elle possède déjà une usine de biocarburants à Luverne. Au lieu de cela, ce sera à Lake Preston, dans le Dakota du Sud, près de la frontière avec le Minnesota.

Pourtant, Davidman de Delta a déclaré qu'il existe de nombreuses sources potentielles de biocarburant pour les jets dans le Minnesota, et que l'argent de l'État "envoie vraiment le bon signal pour l'État du Minnesota".

"Qu'ils apprécient SAF et qu'ils veulent être un leader dans cet espace", a-t-il déclaré.

Le nouveau crédit d'impôt destiné à dynamiser une nouvelle industrie des carburants d'aviation dans le Minnesota est une source de préoccupation pour au moins certaines organisations environnementales à but non lucratif.

Leur principale objection concerne l'impact sur l'utilisation des terres de la culture du maïs et du soja, qui détruit l'habitat et pollue l'eau. L'industrie a ses propres problèmes d'émissions de carbone. Lors de l'audience au Sénat, Kathleen Schuler, directrice des politiques pour les professionnels de la santé pour un climat sain, a déclaré aux législateurs que le crédit d'impôt pourrait stimuler ces cultures de base traditionnelles plutôt que de donner la priorité aux oléagineux de "deuxième génération" comme la caméline d'hiver.

Les sceptiques à l'égard de l'éthanol signalent des recherches récentes de l'Université du Wisconsin - financées en partie par la National Wildlife Federation et le Département américain de l'énergie - qui ont révélé que l'éthanol est susceptible de générer plus d'émissions de carbone que l'essence typique. En règle générale, les recherches menées par le gouvernement fédéral ont révélé les avantages climatiques de l'éthanol.

La nouvelle loi du Minnesota stipule que le carburant alternatif n'est éligible à un crédit d'impôt que s'il entraîne 50% d'émissions de carbone en moins par rapport au carburéacteur traditionnel.

Peter Wagenius, directeur législatif et politique du Sierra Club North Star Chapter, a déclaré en mars que l'une des deux méthodes approuvées par les législateurs pour mesurer l'intensité carbone, qui est soutenue par l'industrie des biocarburants, ne tient pas compte de certains problèmes environnementaux comme la pollution de l'eau.

Wagenius a déclaré que le crédit d'impôt devrait exiger que les carburéacteurs alternatifs deviennent plus propres au fil du temps, comme le fait la norme sur les carburants à faible émission de carbone. "Dans cette approche, le pollueur paie", a déclaré Wagenius à propos du système de réglementation créé par une norme de carburant à faible émission de carbone. "Ici, c'est le contribuable."

Walz, quant à lui, a déclaré qu'il avait récemment demandé à l'ambassadeur de France aux États-Unis de plaider en faveur de MSP en tant que plaque tournante des biocarburants en raison de tous ses vols internationaux. Et il a fait référence à une annonce la semaine dernière selon laquelle Qatar Airways avait signé un accord pour utiliser du carburant d'aviation à faible teneur en carbone à l'aéroport d'Amsterdam Schiphol.

"Ils ont un peu d'avance sur nous", a déclaré Walz. "Pour nous, nous voulons que ce soit, aux États-Unis, ici au Minnesota."

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Walker Orenstein rend compte de la législature de l'État pour MinnPost, avec un accent particulier sur la couverture des problèmes affectant le Grand Minnesota. Il peut être contacté à [email protected], et vous pouvez le suivre sur Twitter à @walkerorenstein.

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